LA RINASCITA DELLA FERROVIA MASSAUA - ASMARA
di Stefano Pettini
Il lento declino della ferrovia più bella e ardita
del mondo aveva visto il suo epilogo nel 1978 e da allora non se ne
era più parlato. II materiale d'armamento era stato riutilizzato
dai combattenti eritrei per realizzare opere di difesa durante i lunghi
anni della guerra per l'indipendenza dall'Etiopia ed il vetusto materiale
rotabile era rimasto ad arrugginire.
Sembrava che la antica e bellissima ferrovia avesse il destino definitivamente
segnato ma nessuno aveva fatto i conti con la caparbia tenacia che sa
dimostrare il popolo eritreo quando si tratta del proprio paese e all'indomani
del referendum che aveva sancito l'indipendenza, la valutazione di una
possibile ricostruzione della ferrovia era già all'ordine del
giorno del neo nato governo eritreo.
Inizialmente fu una società americana a fornire un preventivo
di massima ma il costo dell'opera si dimostrò subito inaccessibile
alle limitate risorse economiche per il paese che aveva comunque ben
altre priorità e quindi fu chiesto all'Italia di realizzare un
accurato studio delle condizioni del tracciato e di presentare un progetto.
Lo studio prevedeva il rifacimento completo della linea comprese tutte
le infrastrutture e il materiale rotabile ma anche questo ancorché
estremamente interessante e accurato era ancora troppo oneroso per cui
in fasi successive si tentò di ridimensionarlo cercando di riutilizzare
quanto più fosse possibile il materiale ferroviario preesistente.
Nonostante tutti i tentativi fatti i costi rimasero fuori della portata
delle risorse allora disponibili ed al presidente Isaias Afworki non
rimase altro che fare ricorso alle forze interne al paese e nel maggio
del 1994 costituì dei comitati con il compito di valutare la
fattibilità dell'opera seguendone personalmente i lavori.
I comitati erano tre, uno si occupò di verificare l'integrità
delle 30 gallerie e dei 26 fra ponti e viadotti, ai quali vanno aggiunte
518 opere d'arte minori ; il secondo comitato fu incaricato del ripristino
del materiale rotabile e di trazione nonchè delle infrastrutture
fondamentali quali officine e rimesse, il terzo comitato infine ebbe
il compito di rintracciare tutti gli anziani ferrovieri che avevano
lavorato sulla ferrovia come macchinisti, capo squadra, manutentori
o specialisti di officina.
La prima scommessa, quella cioè di realizzare una tratta sperimentale
dalla stazione di Massaua Taulud alla fermata di Amatere che si trova
a 5 km di distanza, fu vinta alla fine del 1994 dimostrando che il progetto
era attuabile e si poteva tentare il grande balzo che avrebbe collegato
Massaua a Ghinda , distante 70 km e posta a quasi 900 metri di altitudine.
Ad Amatere, quindi il presidente Isaias Afworki consegnò come
compenso simbolico una banconota da un birr autografata, al responsabile
del progetto di riabilitazione Amanuel Gabresellasie e gli diede ordine
di proseguire i lavori con l'obiettivo di raggiungere Ghinda.
L'inizio del 1995 vide le maestranze coordinare il recupero del materiale
disperso ed il rinascere della linea ad opera di squadre di militari
reclutati per il "national service", presso la stazione di
Mai Atal facilmente raggiungibile dalla strada. Cominciò a lavorare
una macchina acquistata all'estero per la frantumazione del pietrisco
dove poggiano le rotaie e altre due macchine comprate in Italia per
la posa dei binari e la compattazione del pietrisco. Si realizzò
un primo servizio locale con vagoni a due assi modificati risalenti
al 1908 probabilmente costituenti la prima fornitura a scartamento 75
cm della demolita Massaua Saati, trainati da un piccolo diesel tre assi
con motore Gadner lasciato dagli inglesi, ma presto si dovette rinunciare
a causa del cedimento definitivo del motore.
In questa prima fase il materiale da trazione disponibile era troppo
pesante per poterlo utilizzare in prossimità dei binari ancora
in fase di posa e sembrava un ostacolo insormontabile ma il brillante
ing. Michele Fisahaye riuscì a montare due camion Ural preda
bellica su due carrelli di littorina fiat realizzando dei mezzi essenziali
che potevano trasportare operai e materiali fin sopra i binari appena
assemblati e che diedero notevole impulso ai lavori divenendo così
popolari da essere rappresentati sulle nuove banconote da 10 nakfa.
Nel febbraio del 1997 la linea aveva raggiunto Mai Ata1 e ad ottobre
1998 la stazione di Ghinda, per proseguire bisognava riparare un ponte
danneggiato e già alcuni esperti del Genio Ferrovieri dell'Esercito
Italiano avevano svolto delle ricognizioni per valutare il tipo di intervento
da effettuare ma proprio quando la ascesa verso Asmara sembrava a portata
di mano nuove minacce di guerra riassorbirono le risorse di uomini e
di mezzi ridestinandoli alla difesa nazionale.
Il nuovo periodo di stasi durerà fino al dicembre del 2000 data
in cui Etiopia ed Eritrea accettano di incontrarsi ad Algeri e firmano
un trattato che prevede una tregua e l’avvio dei lavori di una
commissione di arbitrato internazionale per la definitiva delimitazione
dei confini.
La pace da nuovo impulso ai lavori della ferrovia che anche se con risorse
ridotte ricomincia ad arrampicarsi lungo l’antico tracciato mentre
contemporaneamente da Asmara si comincia a lavorare in direzione opposta
con l’obiettivo di incontrarsi ad Embatkalla dove si è
deciso di eliminare un ponte sotto al quale passava la camionabile Asmara-
Massaua preferendo un più comodo incrocio “a raso”
con la ferrovia.
Asmara era ancora sprovvista di mezzi di trazione necessari per i lavori
e si decise di trasferire la Mallet 442-55 da Massaua ad Asmara trasportandola
con un camion lungo la tortuosa strada che collega il porto alla capitale.
Numerosi gruppi organizzati di appassionati si sono avvicendati in questi
anni guidati dai pionieri del turismo in Eritrea come Gian Marco Russo
della Afro Nine di Milano o Peter-H.Patt della Globe steam railfan excursion
di Berlino, grazie ai quali gli sforzi della ricostruzione hanno cominciato
a dare i propri frutti realizzando dei guadagni in valuta pregiata indispensabili
per la sopravvivenza economica della ferrovia.
L’incanto dei paesaggi che si attraversano scendendo dall’altipiano
verso il mare contagia tutti i visitatori, anche coloro appassionati
solo di macchine sbuffanti di vapore o littorine dal profilo ancora
oggi futurista e la ferrovia costituirà una delle grandi attrattive
turistiche per tutti coloro che sceglieranno l’Eritrea per le
proprie vacanze.
Con il completamento della linea avvenuto nel 2003 è finalmente
possibile percorrere l’intero tracciato e ulteriori progressi
sono stati fatti nel restauro delle locomotive e dei vagoni tutto questo
oltre ad avere un enorme valore simbolico per gli Eritrei ha incoraggiato
la direzione della ferrovia a voler realizzare un proprio programma
settimanale da affiancare a quello occasionale del turismo ferroviario
dall’estero.
Domenica 20 marzo 2005 l’esperimento è partito e prevede
una corsa andata e ritorno da Asmara a Nefasit che si trova a circa
25 Km di distanza ad una altitudine di 1672 metri coprendo una delle
zone più suggestive della linea a cominciare da una splendida
veduta sulla valle del MaiHenzi per poi proseguire attraverso le cosiddette
“porte del diavolo” verso la valle del Dorfu con affacci
da brivido. Domenica 3 aprile 2005 per accontentare anche dei turisti
provenienti da Massaua il treno è sceso fino a Ghinda e in questa
occasione è stato introdotto un biglietto a basso costo e in
valuta locale che ha consentito a moltissimi eritrei di godersi quel
viaggio in treno fino ad allora appannaggio solo degli stranieri.
Molte sono state anche le iniziative che sfruttando il grande richiamo
della ferrovia hanno promosso viaggi in treno, la ambasciata di Israele
è una delle più attive per la raccolta di fondi per l’infanzia
ma anche le ambasciate d’Italia e quella degli Stati Uniti, di
tanto in tanto organizzano tours per i dipendenti estesi anche ai familiari
eritrei alimentando così di linfa vitale le esauste finanze per
l’esercizio ferroviario.
I progetti sono tanti e si vorrebbe poter avere la tranquillità
per proseguire i lavori per il completamento della linea in direzione
di Cheren e successivamente Agordat, ma questa non è più
una priorità nazionale occorre prima allontanare lo spettro della
guerra e per questo ora gli occhi di tutti sono puntati a sud nella
speranza di cogliere quei segnali di pace tanto attesi ed indispensabili
per un futuro di sviluppo e di prosperità.